Hallandsåstunneln – Sveriges mest ökända tunnelprojekt

Inledning: Visionen om en snabbare västkust

I början av 1990-talet låg Sverige mitt i ett infrastrukturellt vägskäl. Västkustbanan, den viktiga järnvägslänken mellan Göteborg och Malmö, var en flaskhals. Sträckan mellan Båstad och Förslöv gick över Hallandsåsen – ett kuperat och geologiskt komplicerat område med en enkelspårig bana, branta backar och snäva kurvor. Maxfarten var låg, kapaciteten dålig och gods- och persontrafiken blev ofta försenad.

Lösningen? Två parallella 8,7 km långa tunnlar genom själva åsen.

Detta skulle bli ett av Sveriges mest ambitiösa järnvägsprojekt – men också ett av de mest skandalomsusade. Från kemikalieskandaler och döda kor till avancerad bergfrysning och en tunnelborrmaskin som betedde sig som en diva – Hallandsåstunneln kom att bli både ett nationellt skämt och ett tekniskt mirakel.

Ett projekt tar form

År 1991 godkände regeringen projektet. Målet var tydligt:

• Fyrdubbla kapaciteten på Västkustbanan.
• Höja hastigheterna till 200 km/h.
• Göra godstrafik mer tillförlitlig.
• Minska restiden för pendling.

Den ursprungliga tidsplanen? Klar år 2000. Den ursprungliga budgeten? Cirka 1 miljard kronor.

Det blev… inte riktigt så.

En borrmaskin, ett berg och en kraschlandning

Byggstarten skedde 1992. Tunnelmaskinen ”Hallborr” importerades från Kanada – ett enormt kraftpaket på 200 meter som skulle borra sig igenom åsen som en het kniv genom smör. Problemet var bara att Hallandsåsen inte var smör. Efter bara 18 meter (!) körde Hallborr fast i ett oväntat löst bergparti fyllt av vatten.

Man övergick till traditionell borr- och sprängteknik. Men problemen fortsatte. Vattenforsarna forsade in – upp till 1000 liter per minut – vilket gjorde det nästintill omöjligt att arbeta säkert. Lösningen? En tätning med det franska kemiska medlet Rhoca-Gil.

Det skulle visa sig bli början på en nationell miljöskandal.

Rhoca-Gil och den döda kon

Rhoca-Gil innehöll akrylamid – ett giftigt ämne som inte bara förgiftade grundvattnet, utan också påverkade både människor och djur. Arbetare fick neurologiska skador. Fiskar dog. Och på en närliggande gård dog en ko efter att ha druckit förorenat vatten.

Bilden på den döda kon kablades ut över hela Sverige. Den blev symbolen för hela projektets misslyckande.

I oktober 1997 stoppades bygget av regeringen.

Sanering, skuld och självrannsakan

Det följde en period av självrannsakan. Miljöåtgärder sattes in. Skanska dömdes att betala skadestånd. Ansvariga från tillverkaren av Rhoca-Gil åtalades (men friades). Grundvattnet fick strikt övervakning. Man sanerade stora delar av tunneln.

Många trodde nu att projektet var dött.

Men 2005 skedde något oväntat: det hela återupptogs – med nya metoder, nya maskiner och en ny attityd.

Tunnelborrmaskinen ”Åsa” – återfödelsen

Det var franska VINCI och svenska Skanska som fick uppdraget att rädda projektet. De tog in en ny TBM – tunnelborrmaskinen ”Åsa”, döpt efter åsen själv.

Åsa var 300 meter lång, vägde 2400 ton och kunde både borra, förstärka och täta samtidigt. Hon var dessutom utrustad med sensorer, tryckkammare och kunde jobba i zoner med högt vattentryck – något Hallborr aldrig hade klarat.

Och hon levererade.

När berget frös till is

Ett av de mest spektakulära tekniska inslagen var användningen av bergfrysning. I de mest vattenrika zonerna injicerades marken med kylmedel (bland annat flytande kväve) och frystes ner till −40°C. På så sätt stabiliserades berget temporärt och vattnet hölls ute medan Åsa kunde jobba vidare.

Det låter som science fiction – men det fungerade.

Genombrottet – på riktigt

Den 25 augusti 2010 bröt Åsa igenom i östra tunneln. Jublet bland arbetarna var enormt – många hade jobbat på platsen i över ett decennium. Den västra tunneln fullbordades tre år senare, den 4 september 2013.

Därefter följde installation av räls, signalsystem, ventilation, belysning och 19 tvärtunnlar för utrymning.

Invigningen skedde i december 2015. Tåget gick – utan problem – genom åsen.

Resultat, pris och lärdomar

Det som skulle ta 8 år och 1 miljard kronor tog 23 år och kostade cirka 11 miljarder.

Men projektet blev till slut en teknisk framgång:

• Kapaciteten på Västkustbanan fyrfaldigades.
• Hastigheterna ökade från 80 km/h till 200 km/h.
• Miljöövervakningen blev en förebild för kommande infrastrukturprojekt.

Det blev också ett projekt som förändrade hur Sverige bygger infrastruktur – med mer försiktighet, transparens och miljöfokus.

10 anekdoter från Hallandsåsen

1. Maskinen som fastnade efter 18 meter
   Hallborr, tunnelmaskinen som skulle vara nyckeln till projektet, körde fast så tidigt att folk trodde det var ett skämt.
2. Rhoca-Gil och kon
   Den döda kon blev nationell symbol. Någon satte till och med upp den som t-shirtmotiv: ”Rör inte mitt grundvatten.”
3. Frysboxen i skogen
   Bergfrysning med flytande kväve i skogen i Skåne. Det låter som science fiction, men blev verklighet.
4. ”Åsa har humör”
   Tunnelborrmaskinen Åsa blev personifierad. När hon stannade oförklarligt en måndag sa folk skämtsamt: ”Hon gillar inte måndagar.”
5. Tidskapseln från 1994
   En gammal container från det första bygget hittades 15 år senare. Innehåll: rostiga hjälmar, gamla ritningar och ett oöppnat paket Gevalia.
6. Geologisk rysk roulette
   Ingenjörerna beskrev åsen som en ”geologisk rysk roulette” – varje meter var en överraskning.
7. Tystnaden vid det första tåget
   När det första tåget körde genom tunneln blev det knäpptyst i vagnen. 23 års slit – äntligen.
8. Miljökontroller i världsklass
   Över 800 miljömätpunkter fanns runt tunneln. Arbetarna kallade det ”miljöns Fort Knox”.
9. ”Sveriges långsammaste tunnel”
   Det blev ett skämt: ”När Hallandsåstunneln är klar har mina barnbarn gått i pension.”
10. 1 miljon kronor per meter
    Slutkostnaden landade på över 1 miljon kr per meter. Skämtet gick: ”Vi kunde ha klätt den i guld.”

Hallandsåsen idag – från mardröm till stolthet

I dag passerar tusentals tåg genom Hallandsåsen varje vecka. Pendlare kommer i tid. Godstrafiken rullar snabbare. Och hela södra Sverige är bättre sammanlänkat.

Det är lätt att skratta åt skandalerna – men också viktigt att inse: utan misstag, ingen förbättring.

Hallandsåstunneln är i dag både en varning och en förebild. En påminnelse om hur fel det kan gå – och hur rätt det kan bli när viljan, tekniken och ansvarstagandet till slut samspelar.

Avslutning

Hallandsåstunneln har kallats mycket: ”Sveriges dyraste hål”, ”den döda kon-tunneln”, ”miljökatastrofens vagga”. Men den är också ett bevis på ingenjörskonstens kraft – och människans envishet.

Så nästa gång du rullar söderut genom Hallandsåsen – tänk på Åsa, på döda kor, frusna berg och en container med 90-talskaffe. Det är inte bara en tunnel. Det är ett monument över Sveriges mest oförglömliga bygge.

Hur man byggde Höga Kusten-bron

Sveriges största hängbro och historien om ett mästerverk i stål, betong och snöskyfflar

I skuggan av Ångermanälvens lugna vatten och bland dramatiska skogsklädda klippor, reser sig ett av Sveriges mest ikoniska byggnadsverk – Höga Kusten-bron. Med sina 180 meter höga pyloner, en fri spännvidd på hela 1 210 meter och en total längd på nästan två kilometer är bron inte bara en transportled – den är ett monument över svensk ingenjörskonst.

Men vägen dit var inte rak. Bakom siffrorna och stålet döljer sig en berättelse om envisa byggnadsarbetare, kreativa lösningar, hisnande höjder och en och annan snöskyffel som tog sig in i historieböckerna. Häng med när vi går igenom byggnadsprocessen bakom Sveriges mäktigaste bro – och får oss ett och annat skratt på vägen.

Från idé till hängbro – varför just här?

Redan på 1970-talet började det mullra i Vägverkets korridorer. Den gamla bron vid Sandö, som tjänat E4:an troget i årtionden, var inte längre tillräcklig för den växande trafikströmmen. Norrland behövde en ny port mot världen – något modernt, robust och framtidssäkert.

Efter mycket utredande och diskussioner fastnade man för platsen vid Veda, där älvdalen var som bredast – och mest utmanande. Lösningen blev att bygga en hängbro, samma typ av konstruktion som används för legendariska broar som Golden Gate i San Francisco. Inte för att det var enkelt – utan för att det var det enda som kunde fungera.

Grundarbetet – när allt börjar med berg

Arbetet drog igång i början av 1990-talet. Och som alltid i brobygge: allting börjar med grundläggningen. Under varje av de två 180 meter höga pylonerna (de där ”tornen” som håller upp kablarna) behövdes stabila fundament. Man sprängde sig ner till fast berg och gjöt enorma betongklossar som förankrades med stålstag som såg ut som något från ett sci-fi-laboratorium.

Glidformsgjutning användes för att resa pylonerna. Det är en teknik där formen långsamt skjuts uppåt medan betongen gjuts kontinuerligt – lite som att mjukglass byggs upp, men i betongformat och 180 meter högt. Inte för höjdrädda med andra ord.

Kablarna som håller allt – en teknisk nerv

När pylonerna väl stod redo var det dags för det kanske mest kritiska momentet: huvudkablarna. De gigantiska stålkablarna som hänger mellan pylonerna och håller upp hela brobanan är byggda av över 10 000 tunna stålvajrar som spunnits samman.

Men hur får man en vajer över en älv som är över en kilometer bred?

Här kommer den första av våra många anekdoter:

🛩 Anekdot 1: Modellhelikoptern som räddade dagen

För att dra den första lätta linan över älven försökte man först med båt. Tre gånger blåste roddbåtarna ur kurs av höstvindarna. Då föreslog någon (kanske på skämt) att man skulle använda en modellhelikopter. Sagt och gjort – en radiostyrd helikopter utrustades med lina, flög över älven och banade väg för hela kabelsystemet. Resultatet? Succé. Ibland är det inte ingenjörsexamen utan barnasinnet som räddar projektet.

När linan väl var på plats spanns kabeln upp vajer för vajer, tills varje huvudkabel vägde flera hundra ton. Dessa kablar förankrades djupt in i berget på varje sida – med kraft nog att hålla upp en hel motorväg.

Brobanan tar form – hängande stål med kirurgisk precision

Med kablarna på plats började det kanske mest spektakulära steget: att hänga upp själva brobanan. Sektion för sektion lyftes stålelement på plats med hjälp av kranar, båtkranar och ibland lyftkorgar från pylonerna. Delarna monterades symmetriskt från mitten utåt, som två armar som sakta sträcker sig mot land.

🍱 Anekdot 2: Lunch med utsikt

En dag hittade ett gäng montörer en vikbar campingstol uppställd mitt på en ståldel 150 meter över marken. Fasttejpat på ryggstödet stod med svart tusch:

”Lunch med Sveriges bästa utsikt – ej för höjdrädda!”

Campingstolen fick stå kvar hela veckan och blev något av en intern ikon.

Detaljerna som gör skillnad – beläggning, belysning och justering

När brobanan var komplett följde det mer ”tråkiga” – men ack så viktiga – arbetet: justera spänningar i kablarna, kontrollera fogar, lägga asfalt, installera belysning och räcken. Här gällde det att vara noggrann. På en bro som rör sig flera meter i sidled vid hård vind och sväller/krymper med temperaturen, får inget slarvas.

🧯 Anekdot 3: Vägverkets spion

En morgon dök en äldre herre upp i reflexväst och började kritisera kabelinfästningarna. Ingen kände igen honom, men han rörde sig som om han ägde stället. Det visade sig senare att han var pensionerad brochef från ett tidigare projekt – som saknade byggdammet och helt enkelt “ville känna på lite betong igen”.

Invigningen – en ny svensk ikon föds

Den 1 december 1997 invigdes Höga Kusten-bron. Vädret var kallt, men stämningen varm. Den nya bron hade kostat cirka 800 miljoner kronor (i dåtidens pengar), men resultatet var ovärderligt: ett landmärke för Norrland, en lättnad för trafiken – och ett nytt ansikte för svensk infrastruktur.

Fakta i korthet:

• Typ: Hängbro
• Total längd: 1 867 meter
• Fri spännvidd: 1 210 meter
• Segelfri höjd: 40 meter
• Pylonhöjd: 180 meter
• Byggtid: ca 5 år
• Färdigställd: 1997

Fler anekdoter från bygget

🌲 Anekdot 4: Julgran på toppen

Lagom till julen 1996 reste bygget en julgran med belysning högst upp på ena pylonen. Den syntes flera mil bort och väckte sådan glädje att lokalbefolkningen samlade ihop pengar för att ha den även nästa år. Julgranen blev snabbt en tradition – och ett PR-trick man önskar fler broar tog efter.

🛠 Anekdot 5: Snöskyffeln som blev konst

En kall vinterdag tappade en av kranförarna sin snöskyffel från toppen av pylonen. När den senare hittades stod den perfekt upp i snön. Någon satte snabbt upp en liten skylt:

”Här planeras ej något konstverk – detta är redan ett.”

Skyffeln fick stå kvar tills våren – som ett inofficiellt landmärke.

🎢 Anekdot 6: Hissen från helvetet

De smala bygghissarna upp till pylonernas topp var inte för nybörjare. En tysk ingenjör vägrade åka med efter första rycket – och bad i stället att få åka upp med byggmaterialshissen, eftersom ”det verkade mer stabilt”. Bygglaget fixade en specialtur – med hjälm, sele och humor.

En bro som satte Höga Kusten på kartan

Höga Kusten-bron blev snabbt mer än en väg – den blev en symbol för hela regionen. Den gav området ett nytt visuellt varumärke och bidrog till att landskapet fick status som UNESCO världsarv. Idag pryder bron både vägskyltar, vykort och Instagram-flöden.

För ingenjörer är den ett skolboksexempel på vad som händer när vision, teknik och envishet möts. För andra är den bara ”den där bron man kör över” på väg mot semester i fjällen – men det är värt att stanna upp och förstå vad som döljer sig bakom stålet.

Slutord – vad kan vi lära oss?

Byggprojekt som Höga Kusten-bron visar att teknik inte bara handlar om kalkyler – det handlar om mod, människor och ibland om modellhelikoptrar. Oavsett om du är ingenjör, student eller bara nyfiken på svensk byggkonst, finns det alltid något inspirerande i att se hur stora idéer blir verklighet – med skruvdragare, stål och skratt.

Så nästa gång du kör över den majestätiska bron – tänk på campingstolen, julgranen och snöskyffeln. Och kanske, bara kanske, känner du byggandans andetag i vinden över Ångermanälven.

MVB startar nytt bolag för projektutveckling – Henrik Ljungdahl utses till vd

Styrelsen för byggbolaget MVB har beslutat att lansera ett projektutvecklingsbolag inom koncernen. Henrik Ljungdahl, som för närvarande är vd för MVB Väst, har utsetts till verkställande direktör för den nya verksamheten.

Det nyskapade bolaget, MVB Projektutveckling AB, kommer att specialisera sig på projektutveckling i hela Sverige och kommer att fungera som ett systerbolag till de övriga fyra MVB-bolagen. Företaget kommer att fokusera på projekt som kompletterar koncernens övriga affärsområden.

– Genom att etablera detta nya bolag kan vi samarbeta med fastighetsägare och markägare för att utveckla byggprojekt, vilket dessutom kan öppna upp nya möjligheter för andra delar av koncernen, uttalar Per Ununger, styrelseordförande i MVB Holding.

MVB har redan en viss projektutveckling i samarbete med Svenska Hus, som är ett systerbolag inom AB Gullringsbo Egendomar. Det nya bolaget kommer att ta sig an de projekt som faller utanför Svenska Hus strategi eller geografiska fokus.

Rekryteringen av en ny vd för MVB Väst har inletts, och Henrik Ljungdahl kommer att fortsätta i sin nuvarande roll tills en efterträdare är på plats.

Byggmaterialhandeln 2024: Fortsatt nedgång men tecken på stabilisering

Enligt den senaste statistiken från Byggmaterialindex har försäljningen av byggmaterial visat spår av stabilisering. Under fjärde kvartalet 2024 ökade försäljningen, mätt i jämförbara enheter och i löpande priser, med 1,6 procent jämfört med motsvarande period 2023. Justerat för prisförändringar innebär detta dock en volymnedgång på 3,0 procent.

För hela året 2024 minskade försäljningen med 5,0 procent i löpande priser, vilket är en mindre nedgång än den som noterades 2023, då försäljningen sjönk med 15,3 procent. I fasta priser uppgick minskningen till 8,6 procent, något som indikerar en fortsatt volymnedgång inom branschen. Trots en omsättningstillväxt under 2021 och 2022 har volymförsäljningen minskat under fyra år i rad.

Försäljningsutvecklingen enligt Byggmaterialindex för Q1 2020 – Q4 2024 tar hänsyn till jämförbara enheter och jämförs med motsvarande kvartal under föregående år.

Utvecklingen i fasta priser ger en bild av volymtillväxten efter justering för prisförändringar, medan siffrorna i löpande priser speglar omsättningsförändringen utan denna justering.

– Den senaste statistiken tyder på en viss förbättring. Styrräntesänkningen kan stärka efterfrågan, och de ökande reallönerna förväntas ha en positiv inverkan på marknaden. Bostadsmarknaden visar tecken på återhämtning med ökad omsättning, stigande priser och fler byggstarter, kommenterar Patric Lindqvist, affärsområdeschef vid Prognoscentret.

– Samtidigt finns det kvarstående utmaningar. Arbetslöshet och svag köpkraft påverkar efterfrågan, och många hushåll och företag fortsätter att vara försiktiga med större investeringar. För att skapa bättre förutsättningar för återhämtning och hållbar tillväxt kan ytterligare räntesänkningar och ett eventuellt grönt ROT-avdrag spela en avgörande roll, anser Monica Björk, vd för Byggmaterialhandlarna.

Förändringar inom konsument- och proffsförsäljningen

Konsumentförsäljningen har minskat sedan andra kvartalet 2021, och sommaren 2024 visade ingen tydlig vändning. Under hösten har dock en viss ökning observerats, särskilt under fjärde kvartalet, där försäljningen steg med 8,8 procent i löpande priser och 3,9 procent i fasta priser. För helåret 2024 minskade konsumentförsäljningen med 0,6 procent i löpande priser och 4,3 procent i fasta priser.

Proffsförsäljningen fortsatte att belasta branschen under 2024, med svaga försäljningstal under hela året. Nedgången började senare än inom konsumentsegmentet men har varit ihållande. Under hösten har dock vissa tecken på stabilisering noterats.

Den regionala försäljningsutvecklingen varierade under 2024. Västra Sverige upplevde den största volymnedgången på 10,7 procent, medan Norra Sverige visade den minsta minskningen med 5,3 procent, delvis tack vare pågående industriprojekt i regionen. I Stockholm sågs en viss återhämtning mot slutet av året, särskilt i december.

Bygg- och fastighetssektorns miljöpåverkan minskar – men står fortfarande för en betydande andel

Bygg- och fastighetssektorn fortsätter att påverka miljön och klimatet i stor utsträckning, enligt de senaste miljöindikatorerna från Boverket. Siffror för 2022 visar emellertid att sektorns påverkan har minskat jämfört med 2021.

Minskad klimatpåverkan under 2022
Under 2022 stod bygg- och fastighetssektorn för mellan 4 och 39 procent av Sveriges totala miljöpåverkan inom de områden som Boverket följer. De inhemska utsläppen av växthusgaser uppgick till cirka 10,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter, vilket motsvarar 22 procent av landets totala utsläpp. Dessutom bidrar sektorn till betydande utsläpp utomlands genom import av varor.

Positiv utveckling jämfört med föregående år
Mellan 2021 och 2022 minskade utsläppen av växthusgaser, kväveoxider och partiklar, liksom den totala energianvändningen och användningen av miljö- och hälsofarliga kemikalier. Avfallsmängden från byggsektorn minskade också jämfört med 2020. Samtidigt ökade förädlingsvärdet inom sektorn och dess värdekedja med 2,4 procent.

– ”Det är glädjande att se att miljö- och klimatpåverkan minskar medan produktionen och sysselsättningen ökar,” säger Anders Sjelvgren, generaldirektör för Boverket.

Långsiktig utveckling
Mellan 2008 och 2022 har utsläppen av växthusgaser och kväveoxider minskat, även om partikelutsläpp, energianvändning, användning av miljöfarliga kemikalier och avfallsmängder har ökat under samma period. Trots detta har både förädlingsvärdet och sysselsättningen i sektorn ökat med 21 respektive 34 procent.

Om miljöindikatorerna
Boverket ansvarar för att följa upp det nationella miljökvalitetsmålet ”God bebyggd miljö”. Miljöindikatorerna ger en kvantifierad bild av bygg- och fastighetssektorns påverkan på miljön, baserat på data från SCB. Analysen omfattar all bygg- och fastighetsverksamhet i Sverige, exklusive väg- och järnvägsanläggningar, även om vissa uppgifter om dessa sektorer redovisas separat i öppna data. Samtliga siffror för 2022 baseras på en reviderad tidsserie från SCB för åren 2008–2022.

Utsläpp efter branscher
Bygg- och fastighetssektorns miljöpåverkan är betydande; totalt står den för 4 till 39 procent av Sveriges miljöpåverkan inom de områden som Boverket följer under 2022. I diagrammet framgår att utsläppen av växthusgaser fördelas efter branscherna nybyggnad, fastighetsförvaltning, renovering, om- och tillbyggnad samt uppvärmning. År 2022 stod nybyggnad för 21 procent av de totala utsläppen, uppvärmning för 28 procent, fastighetsförvaltning för 24 procent och renovering, om- och tillbyggnad för de återstående 28 procenten. Jämfört med 2021 har utsläppen minskat i alla fyra delbranscher.

Ängelholmshem påbörjar byggnationen av 61 hyreslägenheter i Munka Ljungby

Nyligen inleddes byggandet av Ängelholmshems nya bostadsprojekt, kvarteret Lundvivan, med ett symboliskt spadtag. Kvarteret förväntas stå klart för inflyttning i senhösten 2026 och kommer att erbjuda moderna hyreslägenheter belägna i hjärtat av Munka Ljungby.

Den cirka 7 000 kvadratmeter stora tomten, som tidigare hyste en handelsträdgård, kommer nu att omvandlas till ett attraktivt bostadsområde med tre punkthus som rymmer totalt 61 yteffektiva lägenheter. Dessa lägenheter kommer att vara tvåor och treor i storlekar mellan 55 och 75 kvadratmeter. Utöver detta byggs ett fjärde punkthus som kommer att innehålla 12 LSS-lägenheter, samt lokaler för LSS-verksamhet.

– Det känns fantastiskt att påbörja byggnationen av kvarteret Lundvivan. Vi kommer att skapa attraktiva och välplanerade bostäder med hög standard, belägna i ett centralt och eftertraktat område. Det är glädjande att kunna bidra till Munka Ljungbys utveckling som en utmärkt plats att bo och leva på, säger Mats Nilsson, vd på Ängelholmshem.

Vid det symboliska spadtaget var bland andra Ängelholmshems styrelseordförande Bengt Jansson (M), tillförordnad kommunstyrelsens ordförande Ola Carlsson (M) samt Andreas Granberg, vd för MTA Bygg och Anläggning AB, närvarande.

Kvarteret Lundvivan kommer att byggas enligt miljöcertifieringen Miljöbyggnad Silver, vilket garanterar hög energihushållning, god ventilation och bra ljusinsläpp. Husen kommer även att utrustas med solceller och batterilagring för att främja en mer hållbar energianvändning.

Fakta om projektet:

• Antal hyreslägenheter: 61
• Antal LSS-lägenheter: 12
• Lägenhetsstorlekar: 55–75 kvm (35 tvåor, 26 treor)
• Byggentreprenör: MTA Bygg och Anläggning AB
• Arkitekt: Möllers Arkitekter
• Preliminär inflyttning: November 2026